VITERBO, ultime notizie aeroporto - Nel Regolamento in corso di pubblicazione sulla GURI si sostiene, in modo fermo, che il sistema
dell'aviazione civile dovrebbe promuovere un ambiente non repressivo che faciliti la segnalazione spontanea di eventi, favorendo così l’affermarsi tra i Paesi membri dell’UE del principio della "just culture".

Per tali ragioni le informazioni fornite da una persona nell'ambito di un'inchiesta di sicurezza non dovrebbero essere utilizzate contro tale persona, nel pieno rispetto dei principi  costituzionali e del diritto nazionale.
L'obiettivo enunciato dal Regolamento è quello dell’adozione di regole comuni in materia di investigazioni di sicurezza nel settore dell’aviazione civile.
Tuttavia il Parlamento ed il Consiglio Europeo manifestano consapevolezza che tale obiettivo non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri.

Pertanto, a motivo della sua portata e dei suoi effetti europei, nella convinzione che, solo a livello di UE, possano essere imposte regole comuni stabilisce che l’Unione possa intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea nei confronti degli Stati che si dimostrino inadempienti.

Questo è un passaggio fondamentale che rende obbligatorio per tutti i Paesi, a mio avviso, allineare l’impianto normativo che regola la materia alle nuove regole europee con particolare riferimento ai compiti ed alle competenze delle Istituzioni preposte alle investigazioni sugli incidenti aerei ed alla prevenzione nonché alle norme di diritto e procedura penale che, in ciascuno Stato, disciplinano le indagini giudiziarie sugli accident/incident.
Un obbligo da onorare per gli Stati che intendano realmente, come prevede la nuova normativa, migliorare la sicurezza del settore aereo, garantendo un elevato livello di efficienza, tempestività e qualità delle inchieste di sicurezza dell’aviazione civile europea, all’unico scopo di prevenire futuri accident e incident e non a quello attribuire colpe o responsabilità.

Le investigazioni condotte dalle Istituzioni a ciò preposte vanno condotte indipendentemente e separatamente da eventuali indagini giudiziarie o amministrative finalizzate all’accertamento di colpe o responsabilità, senza tuttavia arrecare pregiudizio a tali procedimenti.
Un obiettivo che l’UE ritiene si possa meglio raggiungere mediante l'istituzione di una rete di autorità responsabili delle investigazioni di sicurezza nell'aviazione civile composta dai capi delle autorità investigative per la sicurezza di ciascuno Stato membro.


La rete - prevede ancora il Regolamento - mira a migliorare ulteriormente la qualità delle inchieste condotte dalle autorità responsabili per le inchieste di sicurezza e a rafforzarne l'indipendenza. In particolare, essa incoraggia standard elevati per i metodi di inchiesta e la formazione degli investigatori.

Ancora, la legge comunitaria contempla che il responsabile dell'autorità investigativa per la sicurezza sia di professionalità aeronautica ed abbia elevata esperienza e competenza in materia di sicurezza dell'aviazione civile per svolgere i suoi compiti in conformità del regolamento europeo e della conseguente legislazione nazionale.

Le autorità investigative per la sicurezza, fatto salvo il requisito dell'assenza di conflitti di interesse, invitano l'EASA e le autorità nazionali dell'aviazione civile degli Stati membri interessati, nell'ambito della loro rispettiva competenza, a nominare un rappresentante a partecipare in qualità di consulente (dell’investigatore incaricato o dei rappresentanti accreditati degli Stati membri). Tali rappresentanti hanno quindi accesso a sopralluoghi, esami, audizioni etc. etc. e possono fare domande e fornire suggerimenti.

L'EASA e le autorità nazionali dell'aviazione civile – in buona sostanza - sostengono l'inchiesta a cui partecipano fornendo le informazioni, i consulenti e le apparecchiature necessarie all'autorità investigativa per la sicurezza incaricata dell'inchiesta.
Il Regolamento definisce meglio lo Status degli investigatori in materia di sicurezza.
Dal momento della sua nomina da parte di un’autorità investigativa per la sicurezza e indipendentemente da un’eventuale indagine giudiziaria, l’investigatore incaricato è autorizzato ad adottare le misure necessarie per soddisfare le esigenze dell’investigazione di sicurezza quali l’accesso immediato e senza ostacoli al luogo dell’incidente, il rilevamento delle prove, il recupero dei rottami, l’accesso ai registratori di volo e di terra, agli accertamenti medici (autopsie) etc.etc..

Un limite invalicabile a questa necessaria agibilità dell’investigatore incaricato sembrerebbe essere rappresentato dagli obblighi di riservatezza previsti dagli atti giuridici dell'Unione o dal diritto nazionale. Una limitazione di non poco conto qualora gli ordinamenti giuridici dei Paesi membri non armonizzino le norme interne a quelle europee.

Tuttavia il Regolamento tempera questa limitazione allorquando prevede all’art.12 che “gli Stati membri provvedono affinché le autorità investigative per la sicurezza, da un alto, e altre autorità che possono essere coinvolte nelle attività connesse all’inchiesta di sicurezza, quali le autorità giudiziarie, dell'aviazione civile, di ricerca e salvataggio, dall'altro, cooperino tra loro attraverso accordi preliminari.

Questi accordi rispettano l'indipendenza dell'autorità responsabile per le inchieste di sicurezza e consentono che l'inchiesta tecnica sia condotta con diligenza ed efficienza. Gli accordi preliminari prendono in considerazione, tra gli altri, i seguenti argomenti:
a) l'accesso al luogo dell'incidente;
b) la conservazione delle prove e l'accesso alle stesse;
c) i resoconti iniziale e ricorrente sullo stato di ciascuna operazione;
d) gli scambi d'informazioni;
e) l'utilizzo appropriato delle informazioni di sicurezza;
f) la risoluzione dei conflitti.

Gli Stati membri comunicano tali accordi alla Commissione, che li comunica al presidente della rete, al Parlamento europeo e al Consiglio per informazione”.
Accordi di cui sopra ex art. 13 tra la Safety Investigation Authority e la Judicial Authority dovranno essere trasmessi alla EC e pertanto potrebbero essere ritenuti non coerenti con il Regolamento laddove venissero a limitare la cooperazione ed il mutuo riconoscimento di regole con Stati che hanno, invece, adottato la piena indipendenza di ruoli e funzioni;

La protezione delle informazioni sensibili in materia di sicurezza (identità delle persone,dichiarazioni, registrazioni audio e video,informazioni di vario genere,progetti di relazioni etc.) trova un limite allorquando l’ordinamento giuridico interno di uno Stato membro preveda che i vantaggi derivanti dalla diffusione di dette informazioni, per eventuali altri scopi autorizzati dalla legge, siano superiori all’impatto negativo nazionale e internazionale che tale iniziativa può avere su quella o su altre future investigazioni di sicurezza. Gli Stati membri possono decidere di limitare i casi in cui tale decisione di
diffusione può essere adottata, in conformità degli atti giuridici dell'Unione.

Comunque gli investigatori incaricati o qualsiasi altra persona chiamata a partecipare o a contribuire all’investigazione di sicurezza è vincolata dalle norme applicabili in materia di segreto professionale, anche per quanto riguarda l'anonimato delle persone coinvolte in un accident o incident.

Ogni investigazione su un incidente si conclude con una relazione redatta in forma appropriata al tipo e alla gravità dell’accident o dell’incident. Tale relazione è tenuta sempre a dichiarare che il solo obiettivo dell’inchiesta di sicurezza è prevenire futuri accident od incident e non attribuire colpe o responsabilità. La relazione contiene, ove opportuno, raccomandazioni di sicurezza. La relazione garantisce l’anonimato di tutti coloro che sono coinvolti nell’ accident o incident e prima di essere pubblicata sollecita commenti da parte di EASA.

L’autorità investigativa per la sicurezza rende pubblica la relazione finale nel più breve tempo possibile e, ove possibile, entro dodici mesi dalla data dell’incidente o inconveniente grave.

Se la relazione finale non può essere resa pubblica entro dodici mesi, l’autorità preposta alle investigazioni pubblica una dichiarazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’accident o incident, specificando i progressi dell’inchiesta e le eventuali questioni di sicurezza interessate.
“L’autorità investigativa per la sicurezza invia il più rapidamente possibile una copia delle relazioni finali e delle raccomandazioni di sicurezza:

a) alle autorità investigative per la sicurezza e alle autorità dell'aviazione civile degli Stati interessati, nonché all'ICAO, ai sensi delle norme e prassi raccomandate internazionali;
b) ai destinatari delle raccomandazioni di sicurezza contenute nella relazione;
c) alla Commissione e all'EASA, tranne quando la relazione è pubblicamente disponibile per via informatica, nel qual caso l’autorità investigativa per la sicurezza si limita a notificarle con le opportune modalità”.

Le raccomandazioni di sicurezza possono essere diffuse in qualsiasi fase dell’inchiesta di sicurezza,
tuttavia le stesse non costituiscono di per sé una presunzione di colpa o un’attribuzione di
responsabilità per un accident o un incident.

Il nuovo Regolamento europeo cita la “dimensione” europea delle raccomandazioni di sicurezza e la connessione con le attività previste dalla Rete Europea. Il ruolo degli Stati è pertanto mutato anche in considerazione dell’adempimento (mutuo scambio di informazioni sulla sicurezza e protezione dei dati e delle persone) voluto dal legislatore europeo in tema di efficace cooperazione “sovranazionale” ai lavori della rete europea. Le precisazioni di cui ai punti 22) e 22a) delle premesse al testo, potrebbero far presupporre, tra l'altro, che allo Stato inadempiente non possa, eventualmente, essere garantito l’accesso ai lavori della rete con anche possibili sanzioni.

Anche l’obbligo di partecipare al collazionamento dei dati di sicurezza in un central repositoty, ex reg. CE 1321/07, potrebbe essere pregiudicato se gli Stati non predisponessero misure ex lege appropriate alla tutela, riservatezza e gestione delle informazioni di pertinenza delle Safety Investigation Authorities.
Infine, altro aspetto da sottolineare è che é stata prevista, nel corpo del Regolamento, la revisione della direttiva CE 42/2003 (occurrence reporting in civil aviation) entro il 31 Dicembre 2011.


Bruno Barra
con il contributo del G.d.L. Sicurezza Volo di S.T.A.S.A.

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