Il Centro Studi Tuscia non può sottrarsi alla interpretazione tecnica del contenuto dell’audizione del Commissario Europeo, avvenuta il 16 settembre scorso, e lo fa con il solo intendimento di chiarire taluni aspetti di natura normativa e procedurale che forse non sono noti alla maggior parte dei cittadini ma che dovrebbero essere nel patrimonio culturale di chi ci governa.
Allo scopo di estendere a tutti i media che si stanno interessando giornalmente di una infrastruttura che anche noi riteniamo – se ragionevolmente concepita – di enorme importanza per lo sviluppo della Tuscia,  riproponiamo di seguito l’esatto testo dell’audizione svoltasi.

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Parlamento Italiano
Camera dei deputati
Commissioni riunite (IX e XIV Camera e 8^ e 14^ Senato)

Audizione del Vicepresidente della Commissione europea, Antonio Tajani :trascrizione di stralcio della registrazione (audiohttp://www.camera.it/serv_cittadini/21262/21252/21643/documentotesto.asp )
(Sala del Mappamondo, ore 13.00 - 16 settembre 2008)

Ore 14.30  L’On.le Giulio Marini interroga l’On.le Antonio Tajani

Grazie Presidente, mi chiamo Giulio Marini, vorrei soltanto porre un problema al Commissario di origine…di contesto laziale. Come Lei ben sa, come sostenuto da parlamentare europeo nei precedenti suoi trascorsi, nel Lazio c’è una modifica del sistema aeroportuale in atto con il ridimensionamento dell’aeroporto di Ciampino e la costituzione del nuovo aeroporto di Viterbo. La scorsa settimana è stato firmato il protocollo d’intesa ENAC-ADR e proprio per questo, naturalmente, andrà alla sua attenzione nella Commissione Europea proposta questo tipo di accordo: il passaggio da un aeroporto attuale ad un nuovo aeroporto con lo stesso concessionario.
Io volevo sapere se in questo momento pensa che ci potrà essere da parte sua e da parte della Commissione Europea un assenso a questo accordo importante per l’aeroportualità laziale.

Ore 15.00 L’On.le Antonio Tajani risponde all’On.le Giulio Marini

L’On.le Marini mi ha chiesto del sistema aeroportuale nella Regione Lazio.
Roma ha due aeroporti, Ciampino e Fiumicino.
Ciampino è arrivato ad uno stato di collasso perché ci sono proteste anche da parte dei cittadini, quindi c’è questo accordo per la creazione di un nuovo aeroporto di Roma che dovrà assorbire – da quanto ho capito – buona parte del traffico di Ciampino, di realizzarlo a Viterbo, città di cui Lei è Sindaco.
Mi rendo conto della Sua preoccupazione ed io ho già dato – anche in incontri ufficiali che abbiamo avuto con il Ministro Matteoli – il parere favorevole della Commissione Europea.
L’Europa è favorevole alla nascita di aeroporti anche locali, perché credo che l’aeroporto di Viterbo non sarà soltanto il 2° aeroporto di Roma, ma probabilmente interesserà anche un’altra parte dell’Italia Centrale. Quindi la Commissione Europea è favorevole alla nascita di questo nuovo aeroporto.
Vedete ci sono le possibilità di studiare anche finanziamenti europei specificatamente previsti per aeroporti regionali. Quindi dipenderà poi dagli Enti Locali, come Stato Nazione, di intervenire in questo sistema.
Per quanto riguarda poi altre questioni valuteremo – quando sarà – tutti gli atti normativi che sono stati fatti.

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Orbene per comprendere – ma non è cosa facile – il significato del quesito posto e quello della risposta resa occorre premettere quanto segue.
I regolamenti europei che hanno efficacia di legge nazionale all’interno degli Stati membri prevedono tre tipologie di aeroporti:
• Aeroporti Regionali (o locali come qualcuno preferisce definirli) fino a 5mln passseggeri anno come massimo;
• Aeroporti Nazionali fino a 10 mln passeggeri anno come massimo;
• Aeroporti Comunitari  oltre i 10 mln passeggeri anno

Quindi Ciampino che, all’atto della prima decisione assunta sulla delocalizzazione, già gestiva un numero di passeggeri/anno superiore a 5 mln (a fine 2008 presumibilmente supererà 6 mln) rientrava nella classificazione europea tra gli aeroporti nazionali.
Pertanto il solo discettare di delocalizzazione totale e trasferimento dei voli al nuovo realizzando scalo avrebbe comportato che lo stesso venisse automaticamente  catalogato quale scalo nazionale. Non solo, ma la modifica del sistema aeroportuale romano avrebbe già di per sé imposto (vedi precedenti comunicati del nostro centro su www.csaeroportotuscia.it) in maniera preventiva e non successiva alla decisione presa dal singolo Stato, l’autorizzazione della Commissione Europea e la sua pubblicazione sulla G.U. dell’Unione.
E’ noto infatti che le procedure dettate dalle norme nazionali ed europee per la realizzazione di nuovi aeroporti nazionali sono del tutto diverse da quelle sin qui seguite per la costruzione dell’aeroporto che verrà in Viterbo (forse risulta più ragionevole incominciare a dire in Tuscia).
Ma non basta, in recenti ma anche in passate autorevoli dichiarazioni dei propugnatori di questa anomala ipotesi progettuale, si è  più volte asserito che Viterbo, a regime, avrebbe ospitato 15 mln e più di passeggeri anno (vedi per tutte le interviste rilasciate da ADR a bocca del suo portavoce Palenzona). Alcuni poi  si sono spinti ad ipotizzare addirittura uno scalo da 20 mln passeggeri anno.

Ma comunque sia, il superamento dei 10 mln passeggeri anno che – come da noi reiteratamente sostenuto – diverrebbe automatico anche partendo da una movimentazione iniziale di 6 mln passeggeri, in considerazione dei tempi realizzativi necessari a completare un’opera pubblica così complessa  e i paralleli incrementi annuali di traffico (da 10% a 20% anno), renderebbe lo scalo di Viterbo sicuramente classificabile quale Aeroporto Comunitario.
E d’altro canto riteniamo poter affermare, senza tema di smentita, che se si progetta oggi un’opera pubblica destinataria di investimenti miliardari lo si dovrebbe fare, necessariamente, prevedendo quale potrebbe essere il bacino d’utenza all’atto del completamento della stessa.
Tutto ciò premesso l’equivoco contenuto nel domanda e risposta della sopra riportata audizione si concentra proprio – a nostro avviso – nella impossibilità oggettiva di decidere un trasferimento tout court dell’attuale traffico aereo da Ciampino a Viterbo.
Ecco che quindi – in prima battuta - si parla di ridimensionamento di Ciampino da parte del sindaco (apprezziamo la prudenza). Poi però ci si contraddice quando si chiede un parere della Commissione su di un accordo ENAC/ADR che per essere siglato avrebbe dovuto essere sottoposto – per quanto appena affermato – preventivamente all’attenzione della Commissione Europea.

Noi abbiamo fatto un’accurata ricerca nel sito del Parlamento Europeo (http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2004_2009/organes/tran/tran_meetinglist.htm) -consultabile da tutti gli interessati – e nelle 5 riunioni tenutesi dalla Commissione successive all’insediamento del nuovo Commissario Tajani (16 giugno 2008) non vi è traccia di discussione relativa alla eventuale costruzione di nuovi aeroporti né tantomeno si fa alcun cenno – neppure informale – alla questione attinente alla potenziale modifica del sistema aeroportuale romano.
E non poteva essere altrimenti.
Conferma di quanto riscontrato è infatti facile evincere dalla vaghezza delle risposte del Commissario Europeo che si affanna – nel mescolare ipotesi realizzative legate ad esigenze regionali (locali ) e relativi possibili finanziamenti comunitari – a trovare giustificazione ad un suo  frettoloso parere favorevole alla totale delocalizzazione di Ciampino espresso per conto della Commissione in occasione di interviste.
In realtà é tecnicamente/giuridicamente insostenibile e inaccettabile in ambito europeo che si possano accoppiare aeroporti regionali, nazionali e comunitari in un tutt’uno, rendendo possibile per un verso che, sotto l’ombrello dell’aeroporto nazionale/comunitario si possa omologare l’accordo ENAC-ADR che consente di aggirare l’obbligo di gara europea in presenza di delocalizzazione Ciampino (grazie al decreto mille proroghe). Per l’altro verso, sotto l’ombrello dell’aeroporto regionale, si trovi la scusante alle anomalie procedimentali e alle violazioni delle leggi nazionali commesse, al non aver doverosamente sottoposto la questione all’attenzione dell’U.E. e, dulcis in fundo, si prospettino “ le possibilità di studiare anche finanziamenti europei specificatamente previsti per aeroporti regionali”.

E questa ultima prospettazione è in effetti concreta, in quanto, come già da noi sostenuto, la politica comunitaria incoraggia il potenziamento di aeroporti locali/regionali per costituire una filiera che affiancata, ai nazionali /comunitari, serva a fronteggiare eventuali crisi di capacità degli scali più grandi e degli hub.
In maniera distorta qualche amministratore locale (in special modo in periodo elettorale) si è affannato a voler dimostrare  che invece la politica europea sia tutta volta ad incoraggiare la costruzione di mega strutture costosissime e per le quali (Malpensa docet) oltre ai miliardi di Euro da investire, occorrono talvolta decenni per completarle.
Questo modo di deformare le cose per renderle compatibili con obiettivi di tipo politico o, peggio, personale, sono l’ennesima dimostrazione che sovente – in Italia – ci ricordiamo di essere europei solo quando ci conviene.
In un recente Convegno svoltosi a Roma – organizzato dall’Università di Bologna – sulle  politiche di sviluppo del trasporto aereo nei  recenti interventi comunitari, nel quale siamo intervenuti ed abbiamo preso la parola, Olivier Jankovec, Direttore Generale di ACI  Europe cui sono associati 440 gestori aeroportuali europei di 45 Paesi, ha illustrato chiaramente la politica del vecchio continente in proposito, precisando che le esigenze di costruzione di grandi aeroporti per il prossimo ventennio sono di 10 in tutta Europa, fermo restando che la decisione va condivisa tra i 27  Paesi membri e che comunque occorre attentamente valutare il fenomeno di diminuzione di traffico aereo per la prima volta registrata nel passato mese di luglio (-0,4%).

Di fronte un Europa reale e non immaginifica, come taluno ha cercato di raccontarla ai cittadini, si spiegano gli imbarazzi del Presidente dell’ENAC che non può non conoscere le indicazioni comunitarie in materia e i regolamenti che assoggettano la costruzione di aeroporti nazionali e comunitari  a precisi requisiti quali la rapidità dei collegamenti con i grandi centri urbani.
Non a caso il giorno successivo a quello dell’accordo ENAC-ADR ha dichiarato che il grande aeroporto di Viterbo non ci sarà fino a quando non sarà realizzato un collegamento ferroviario rapido con Roma come impone la legislazione comunitaria.
Non a caso si è cominciato a parlare di esigenze di finanziamenti di soli 200 mln di EURO per realizzare il nuovo aeroporto (Palenzona ADR) che sono appena sufficienti a potenziare/ realizzare un aeroporto regionale/locale, ma certamente risibili per un aeroporto da 15 mln di passeggeri visto che per Malpensa (20 mln passeggeri anno) nel tempo sono stati già spesi più di 10 miliardi di EURO e nel piano di investimenti di ENAC, per lo stesso scalo lombardo,è previsto uno stanziamento di 370 milioni di EURO solo per realizzare il nuovo satellite dell’aerostazione.

Non a caso – qualche giorno fa - l’assessore alla Regione Lazio Zaratti ha dichiarato: “l'aeroporto di Ciampino e' stato disastroso per le comunità  locali. Non si ripeta lo stesso errore con Viterbo”.
E sempre non a caso ha aggiunto: “non si deve prescindere da una rigorosa valutazione di effetto ambientale preventiva, affinché non si ripeta per quei territori lo stesso disastro ambientale che si è consumato per le comunità locali di Ciampino e dintorni”; fissando poi in un massimo di 61, come era stato indicato dal monitoraggio ambientale condotto col sistema Cristal dall’Arpa Lazio, il numero di voli giornalieri che dovrebbero interessare lo scalo senza creare alcun nocumento alla popolazione. Lasciando intendere, aggiungiamo noi, che lo stesso limite va comunque fissato anche per aeroporti come quello del T.Fabbri che sono ubicati a ridosso di una città in continua espansione edilizia.
Un aeroporto quindi tre volte al di sotto dei 5 mln di passeggeri anno e che rientrerebbe – sotto il profilo ambientale – nella gamma degli scali compatibili ed ecosostenibili per i quali si batte da tempo il nostro Centro Studi.  Fermo restando che si dovrebbe poi fare altra attenta verifica di compatibilità con l’attività dell’AVES e monitoraggio dell’inquinamento aggiuntivo prodotto da tale attività. 

Per il momento il Centro Studi Tuscia condivide in pieno le osservazioni dell’Assessore all’Ambiente della Regione Lazio uniche che non solo consentono di valutare in modo appropriato e preventivo i possibili valori di inquinamento, ma anche di far rientrare in un alveo di concretezza  quanto finora propagandato ed enfatizzato su di un piano prettamente politico,confuso e disordinato,che non può trovare conferme allorquando da ipotesi più o meno stravaganti di fattibilità si intenderà passare alla reale fase operativa.
Ultima nota di confusione è quella diffusa proprio ieri dall’assessore al volo del Comune di Viterbo che - in una ridda disordinata di dati statistici diffusi alla Trilussa, con raffronti tra realtà completamente diverse come quella di Bergamo e Viterbo, ritenendo del tutto superflue le indicazione in merito agli obblighi imposti dall’UE relativamente ai collegamenti ferroviari indispensabili per i grandi aeroporti di grande dimensione e rigettando le distinzioni UE  tra aeroporti regionali/nazionali/comunitari, mettendo tutto in un unico calderone etrusco -  intende far credere, con disinvoltura, anche al Presidente ENAC Riggio che a Viterbo possiamo bypassare la legislazione comunitaria in materia e risolvere la pregiudiziale del collegamento veloce FS, istituendo un servizio di circa 500 navette al giorno che scorazzerebbero sulla superstrada Viterbo/Orte spupazzando i 40.000 passeggeri che “passerebbero” quotidianamente per la Città dei Papi.
Ma a che serve – ci chiediamo noi – la cabina di regia se disponiamo localmente di un regista unico superesperto in infrastrutture, opere pubbliche in genere e collegamenti?
Il Centro Studi Tuscia in proposito si appella anche al buon senso ed alla serietà degli organi regionali ed ai vertici istituzionali dell’Aviazione Civile per riportare il dibattito, su questo importante tema, nell’alveo della concretezza e della praticabilità indicata dall’assessore all’ambiente della Regione Lazio. 

Il coordinatore del Centro Studi
Bruno Barra