Il naufragio della Costa Concordia e la lezione sulla sicurezza. Ultime notizie Isola del Giglio, Grosseto -
La collisione della nave contro uno scoglio non apre un capitolo nuovo in tema di sicurezza del sistema trasporti; semmai si aggiunge ad una monotona, quanto assurda, lunga lista di incidenti per i quali, pervicacemente, i media trovano campo fertile per orientare l’opinione pubblica verso una consueta reazione di stupore,  sconfinante nella solita e fitta formulazione di fantascientifiche e irriverenti illazioni. 


Di massima, a seguire, l’iter è sempre lo stesso: si aprono le inchieste da parte della magistratura, si cerca un colpevole e poi, sazi di vendetta, si assiste al ripetersi di analoghe situazioni. La domanda è sempre la stessa: che senso ha non sfruttare le lezioni apprese da un incidente per porre in essere strategie e metodologie di prevenzione del rischio? Che senso ha non comprendere che le molteplici dinamiche e componenti umane, tecnologiche, procedurali e organizzative -  i veri punti di criticità sui quali indagare -  risiedono spesse volte in zone fisicamente e temporalmente distanti dal luogo nel quale sono miseramente sparsi quei resti?  Che senso ha non comprendere che ogni incidente è stato preannunciato, nel tempo, da più lievi eventi i quali, se fossero stati intercettati e analizzati  a quel momento,  avrebbero potuto concorrere a prevenire l’innesco dell’incidente stesso? Che senso ha concentrarsi solo sulla cultura colpevolista del “chi è stato” in luogo del “che cosa”, “come” e “perché”, molto più utili a focalizzare l’attenzione delle istituzioni e delle organizzazioni di produzione dei servizi su virtuosi e strutturati strumenti di azione correttiva?  Un fatto è certo: per taluni, pensare che un sistema possa, anche lontanamente, offrire il fianco ad un potenziale rischio induce a chiudersi in un convincimento manicheo: o siamo stoicamente sicuri per definizione o non siamo sicuri, quindi, in caso di incertezza meglio stare in casa, meglio non prendere l’automobile, meglio tenere gli aerei a terra, i treni sui binari, le navi in porto e poi, per ultimo, chiudere gli ospedali. Sicurezza è fatta.

In altri contesti, invece,  qualche originale pensatore ha avuto il coraggio di dire che  il rischio, nell'attività delle organizzazioni produttive complesse, non è del tutto eliminabile bensì è gestibile, monitorabile, misurabile e accettabile in modo documentato, sempre che rientrante in strategie e metodologie di valutazione del rischio all’interno delle quali scorrono fertili matrici ed indicatori di performance tali da alimentare, per decenni, la sicurezza sistemica.

Ancora più coraggiosamente, si potrebbe azzardare l’ipotesi che, all’occorrenza, tali metodologie, cosiddette pro-attive, potrebbero addirittura consentire l’emersione di indizi, di fattori causali e contributivi che, una volta scovati, potrebbero opportunamente mitigare il rischio negli effetti a livelli ragionevoli.

Così come per noi è normale considerare che un copertone di automobile debba essere cambiato ogni 20.000 Km ai fini della prevenzione del rischio nei nostri viaggi, possiamo dire che grazie proprio alla adozione  di metodologie di prevenzione siamo stati in grado di ridurre il numero degli incidenti per milioni di movimenti passeggeri anno nell’arco degli ultimi 30 anni, salvando molte vite umane.

Tra l’altro, come è possibile che nel terzo millennio, con una forbice tecnologica così espansa (100 anni fa i fratelli Wright prendevano il volo per la prima volta),  si possa pensare di governare i processi della sicurezza sistemica ricorrendo alla sola individuazione di colpe e non anche e soprattutto delle cause?

La regolamentazione, parola ricca per l’enfasi che può esercitare in questo contesto, è stata recentemente aggiornata a livello internazionale ed europeo proprio sul delicato tema della sicurezza dei trasporti.


In qualche Paese affianco alla regolamentazione sulla multimodalità del sistema trasporti (relativa alla definizione dei requisiti e certificazione delle imprese)  è stata prevista, è questo il caso della NTSB (National Transportation Safety Board) Americana, una robusta architettura di investigazione tecnica, operante ex lege con riservatezza e garantendo la protezione dei dati e delle persone.


Chi opera nella gestione del rischio sottostà alle medesime logiche e finalità di prevenzione e di adozione di appropriate metodologie allo stato dell’arte ed anche avvalendosi, in numerosi casi, della possibilità che si possano attingere ed affinare peculiarità di prevenzione mutuabili nei vari contesti del sistema trasporti.

Gli esiti delle investigazioni tecniche, tra l’altro, forniscono linfa vitale all’industria, alla formazione, ai settori della ricerca e sviluppo ed agli operatori finali (chi non vorrebbe apprendere dalle esperienze altrui?). Non ultimi, in ordine di importanza, sarebbero i benefici conseguibili per la magistratura, indissolubilmente costretta a dipanare la matassa di un incidente dando prevalenza ai codici penali (il “chi”) anziché alle norme tecnico-operative internazionali non così facilmente – anche dal punto di vista lessicale – declinabili in un’aula giudiziaria.


Ma torniamo alla regolamentazione: nel settore del trasporto aereo sono stati fatti consistenti passi in avanti, si veda al riguardo la recente pubblicazione del Regolamento CE n. 996/2010 (prevenzione incidenti ed inconvenienti nell’aviazione civile) che traccia, in caso di incidente,  un primo  esempio di ripartizione di ruoli e funzioni tra competenze della magistratura  e delle agenzie di investigazione tecnica (in Italia ANSV ex DL  66/99) salvaguardando le autonomie di queste ultime nell’iter di investigazione e di protezione e riservatezza delle informazioni acquisite, come anche la promozione di sistemi di segnalazione spontanea o volontaria di ogni inconveniente, a condizione che il sistema tuteli la persona sotto il profilo della non perseguibilità e proprio per l’analisi di quegli indizi così utili alla prevenzione. In sostanza, l’obiettivo comunitario e più specificamente quello oggetto di interesse da parte dell’Agenzia EASA (Agenzia Europea per la sicurezza della navigazione aerea)  è quello di approntare un sistema di gestione della sicurezza (Safety Management System), armonizzato a livello europeo, sia dal punto di vista delle norme, degli strumenti e delle metodologie applicabili, sia dal punto di vista dei profili di regolamentazione e certificazione di settore.

Analogamente, anche nel campo marittimo  l’Agenzia EMSA (European Maritime Safety Agency) ha varato, a partire dal 2009, una voluminosa produzione di direttive e regolamenti CE che si ispirano, se non addirittura imitano, molte delle norme già inserite nella regolamentazione aeronautica. E’ questo il caso della Direttiva 2009/18/CE, del 23 Aprile 2009, recepita con D.Lgs. n. 165 del 07.09.2011, e pubblicata in G.U. n. 233 del 06.10.2011, poco prima dell’incidente della Costa Concordia. Anche in questo caso il predetto DL n.165/2011, pone il focus su aspetti di indipendenza ed autonomia della struttura di investigazione tecnica sugli incidenti tratteggiando, anche in questo caso, i confini di una “no fly zone” tra competenze della magistratura e quelle delle autorità di investigazione tecnica. In particolare, all’art. 1, comma 3) è previsto che: “le inchieste, svolte sulla base della disciplina contenuta nel presente decreto, non riguardano la determinazione di responsabilità”; e ancora, all’art. 5, comma 3): “nel caso di indagini penali in corso, l'organismo  investigativo svolge le attività previste dal comma 2 in collaborazione con l'autorità giudiziaria, la quale assicura che  dette  attività  non siano indebitamente precluse, sospese o ritardate”.

Per altri versi viene raccomandato di prevedere, seppure con qualche limitazione,  procedure atte a tutelare la riservatezza e la protezione dei dati e delle persone, definendo, caso per caso, gli ambiti di ciò che può essere diffuso e di ciò che per ragione connesse all’analisi e sviluppo di una efficace investigazione tecnica (“che cosa”, “come” e “perché”) non deve essere diramato.

Non si tratta, si badi bene, di omertà, bensì di definizione di un prudente e ponderato approccio sistemico e tecnico che non deve essere condizionato, proprio per la sua integrità ed efficacia, da meccanismi fuori controllo, spesse volte utilizzati da non addetti ai lavori per interessi diversi dalla prevenzione,  comunque tali da incrinare la trasparenza di analisi e la raccolta e protezione delle evidenze oggettive (registratori di bordo audio-video, tracciati sulla funzionalità dei sistemi tecnologici, dati sue condizioni ambientali ed operative, ecc..). In modo speculare al mondo delle investigazioni aeronautiche viene altresì ribadita la necessità di concludere quanto più celermente l’investigazione tecnica di un incidente in mare entro 12 mesi dall’incidente e ove non fosse possibile un invito a produrre un interim report.

Ampio, inoltre, è il riferimento all’assistenza ai parenti delle vittime ed alla diffusione delle raccomandazioni di sicurezza post incidente. Che siamo in Europa e che le politiche della sicurezza dei trasporti sia un bene comune è testimoniato anche all’art. 15, comma 2: “l’organismo investigativo informa, tempestivamente, la Commissione europea della necessità di  emettere un avviso urgente  qualora  ritenga  necessaria,  in  qualsiasi  fase dell'inchiesta, l'adozione di misure urgenti a  livello comunitario, al fine di prevenire il rischio di ulteriori sinistri.”


I giorni scorrono velocemente, come gli aerei, i treni e le navi.

E’ forse giunto il momento auspicabile di riconsiderare la sicurezza del sistema trasporti nazionale attraverso una cabina di regia efficace, indipendente, magari multidisciplinare e multimodale, perché no anche sul modello Americano, e comunque in grado di evitare il ripetersi di tali spiacevoli incidenti.

Se poi lo Stato e il Governo della Repubblica fossero in grado di rendere cogenti, ex lege,  le norme e gli standard internazionali del settore operativo evitando –come nel caso della recente sentenza della Cassazione di Cagliari 2010 su un incidente aereo – che possano confliggere con il codice penale, avremmo ancora di più la possibilità di innalzare il livello della  prevenzione  e soprattutto la sicurezza del cittadino utente.


Un antico adagio recita: “chi ha tempo non aspetti tempo”, il nostro futuro è oggi.


Il Giglio, isola bellissima e tragica in questo momento, è anche un fiore delicato e resistente che può essere il seme di una nuova cultura della sicurezza, basta farlo rifiorire.


Maurizio Scholtze

S.T.A.S.A. Trasporto Aereo –Aeroporti – Sicurezza -  Ambiente
responsabile del comitato scientifico
www.stasa.it
centro.stasa@gmail.com

Commenti

già dal tempo dei Romani e da chi prima ancora andava per mare temeva l´arcipelago Toscano per le numerose insidie. La pericolosità di queste acque è evidenziata dai numerosi relitti che giaccono in questi fondali. Certo che oltre 2000 anni di storia non hanno insegnato niente o meglio ci vogliono eventi drammatici per farci tornare la memoria. Voglio dire che il più grande patrimonio degli uomini è la storia e la memoria. Sciagurato colui che dimentica
commento inviato il 23/01/2012 alle 1:03 da luciano  
Inasprire ancora procedure di sicurezza a mio avviso non serve.Esistono,come già esiste la sicurezza in una nave costruita con tale priorità ma è tutto inutile se poi non la si usa o ancora più grave la si esclude,è inutile varare una nuova normativa antisismica per le nuove costruzioni perchè una scuola è crollata se l´incidente,come la casa dello studente dell´Aquila,sono causate dalla negligenza. Chi sbaglia paghi e chi di competenza presenti il conto ma forse questo è un altro capitolo gli interessi vanno sempre divisi in poche porzioni...
commento inviato il 31/01/2012 alle 5:28 da jonn  
Sono pieanamente d´acordo con iol Dott.Scholtze. Un bell´articolo che fa pensare… anche da questo punto di vista l´italia e´ indietro anni luce…quando riusciremo ad imparare dai nostri errori Forse mai…
commento inviato il 09/02/2012 alle 1:53 da Vanessa R  
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