TAV, ultime news Val di Susa, Torino - UnoNotizie.it - E così il governo tira finalmente fuori alcune risposte ai dubbi sul Tav Torino-Lione.
Posto che una seria valutazione non si fa a colpi di comunicati e
dibattito sui giornali, ma attivando una apposita commissione tecnica
indipendente, accenniamo qui ad alcune obiezioni. Secondo il team
tecnico della Comunità montana Valli Susa e Sangone, i 14 punti appaiono “affrettati, superficiali, parziali e qua e là inesatti;
in ogni caso mancano i riferimenti agli studi che dovrebbero esserne la
base e che, se esistono, continuano a essere coperti da segreto di Stato”.
Il riferimento alla riduzione delle emissioni di gas serra e ai
benefici ambientali dell’opera non è credibile, in quanto la letteratura
scientifica internazionale attribuisce a opere simili pessime prestazioni energetiche e qui si afferma il contrario senza fornire un’Analisi del Ciclo di Vita (LCA) o un semplice bilancio di carbonio verificabile, invocati da anni.
Il nuovo tunnel di base, tra energia e materie prime
spese in fase di realizzazione ed energia di gestione, inclusa quella
per il raffreddamento dell’elevata temperatura interna alla roccia,
produrrebbe più emissioni della linea storica a pieno carico di merci e
passeggeri, in palese contrasto con gli obiettivi europei di efficienza
energetica 20-20-20. Per limitare l’impatto psicologico e diluire quello
finanziario a carico dei contribuenti si tende nei 14 punti a
frammentare l’opera in sezioni indipendenti più piccole, che tuttavia
non permetterebbero da sole di raggiungere le prestazioni promesse.
Un esempio: si dichiara una riduzione dei tempi di
percorrenza tra Torino e Chambéry pari a 79 minuti, solo grazie al nuovo
tunnel di base, rimanendo invariati i raccordi. Ma tale risultato è
irraggiungibile senza la realizzazione dell’intera tratta, in quanto
implicherebbe velocità prossime ai 500 km/h in tunnel a fronte di una
velocità di progetto di 220 km/h. Delle tre ore di riduzione tempi di
percorrenza sulla tratta Parigi-Milano enunciate al punto 6,
già ora circa 40 minuti sarebbero recuperabili facendo transitare i Tgv
sulla nuova e sottoutilizzata linea ad alta velocità Torino-Milano,
sulla quale tuttavia i treni francesi non sono ammessi per discutibili
scelte sui sistemi di segnalamento, che pure l’Europa individua come
primo fattore da armonizzare per le reti transeuropee. Al punto 11
si arriva addirittura ad affermare che “il progetto non genera danni
ambientali diretti ed indiretti” il che è ovviamente impossibile,
un’opera di questo genere presenta inevitabilmente enormi criticità
ambientali e sanitarie, evidenziate perfino nelle relazioni progettuali
Ltf, che si può tentare di mitigare e compensare, ma non certo
eliminare. L’unico modo per non avere impatti “nel delicato ambiente
alpino” è lasciarlo indisturbato!
I posti di lavoro promessi, oltre che sovrastimati,
riguarderebbero principalmente gli scavi in galleria, dunque
notoriamente temporanei, insalubri e di modesta qualificazione
professionale, in genere coperti da emigrati da paesi in via di
sviluppo. Le prestazioni della linea esistente vengono minimizzate sulla
base della vetustà e non delle sue effettive capacità. Nel 2010 infatti
la linea attuale è stata utilizzata a meno del 12% delle sue
potenzialità. Un tunnel è un tunnel, non può essere né vecchio né nuovo
allorché svolge la sua funzione di condotto. Il Frejus, benché ultimato nel 1871, a differenza di quanto affermato al punto 8
“dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci” è
stato recentemente ampliato per consentire il passaggio di container a
sagoma GB1 (standard europeo), spendendo poco meno di 400 milioni di
euro. Non è chiaro perché il collaudo tardi ancora o, se c’è stato, perché permangano i limiti preesistenti ai lavori. Quanto alla pendenza
della linea storica, indicata al punto 6 nel 33 per mille, si rileva
che il valore medio è attorno al 20 per mille, e solo 1 km raggiunge il
31 per mille e non il 33. L’energia spesa per raggiungere la quota
massima del tunnel del Frejus a 1335 metri viene inoltre in buona parte
recuperata nel tratto di discesa.
Si ricorda che negli Stati Uniti l’unico tunnel che attraversa il Continental Divide nelle Montagne Rocciose del Colorado, il Moffat Tunnel, lungo 10 km, è a binario unico e culmina a ben 2817 m, e dal 1928 viene ritenuto ancora perfettamente efficiente.
In conclusione: c’è già una ferrovia funzionante lungi
da essere paragonata a una macchina da scrivere nell’era del computer;
l’attuale domanda di trasporto è enormemente inferiore alla capacità
della linea; costruire un’altra linea in megatunnel costa una cifra
spropositata in un momento così critico per la nostra economia; l’Europa
non ci ha imposto niente, tant’è che non ha ancora deciso se finanziare
o meno il tunnel di base; la valutazione di impatto ambientale
dell’intero progetto non è mai stata effettuata; l’analisi completa
costi-benefici non è ancora stata pubblicata; il bilancio energetico non
è disponibile. E nel frattempo, intorno alla torta si affollano anche
troppi commensali, tutti interessati a partire con i lavori, non importa
come, purché si cominci a scavare.
da Il Fatto Quotidiano del 15 marzo 2012
